IBL -5-02-05

La disastrosa situazione in cui sono venuti a trovarsi molti automobilisti rimasti intrappolati nell’autostrada Salerno – Reggio Calabria ci obbliga ad interrogarci sul nostro sistema dei trasporti, il quale soffre (e non c’è proprio da stupirsi) di limiti assai gravi derivanti, in primo luogo, dall’assenza di mercato e competizione.

È noto come una certa visione tradizionale, accettata troppo spesso senza alcuno spirito critico, veda proprio nelle strade un monopolio ‘naturale’. L’idea è che se si vuole andare da Salerno a Reggio Calabria, per restare al caso in esame, la strada sia solo una e – di conseguenza – sia necessario che la sua gestione sia statale o, comunque, fortemente regolata dai poteri pubblici.

È in questo modo, però, che ci si condanna ad avere servizi inadeguati.

Da tempo la scienza economica ci ha spiegato, in effetti, che per avere produzioni di buona qualità e a basso prezzo è indispensabile avere una libera competizione tra imprese. Bisogna far sì, allora, che anche nel settore dei trasporti si ampli la possibilità per il consumatore di poter scegliere ed è ugualmente indispensabile che ogni investimento sia pensato in vista di un ritorno. Quando non è così (come avviene ora), gli sprechi sono all’ordine del giorno: con il risultato che poi mancano i capitali per realizzare anche le opere più essenziali.

È la statizzazione del sistema dei trasporti che ci ha dato viadotti sospesi a mezz’aria e mai portati a termine, strade che si perdono nel nulla, ferrovie ‘olimpiche’ inaugurate e mai utilizzate, e via di questo passo. Ovviamente non c’è nessuna fatalità in tutto ciò e molti errori sono conseguenza di sciatteria o peggio, ma è pur vero che la struttura di incentivi in cui operano gli uomini politici e i burocrati di Stato è tale da produrre molto facilmente esiti di questo genere.

D’altra parte, quando un marchigiano e un abruzzese s’incontrano non di rado il primo evidenzia come il fatto di non avere avuto nella propria regione un Remo Gaspari abbia impedito a quel territorio di avere oggi i necessari collegamenti viari (soprattutto per il tratto che conduce dall’Adriatico a Roma). Ma il gioco di favoritismi e scambi clientelari che è all’origine dei vari progetti più o meno ‘faraonici’ non è affatto la patologia del sistema pubblico, poiché – al contrario – ne rappresenta la fisiologia.

Come d’altra parte ho già sottolineato in un mio breve intervento sulla obsolescenza del comparto della logistica e dei trasporti in Italia (che apparirà sull’Annuario della Logistica. Italia In Movimento, patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture), proporre una rete di strade private non significa certo lanciarsi in avventure fantasiose ‘ai confini della realtà’.

Dobbiamo infatti ricordare che in Europa la rete stradale è stata in larga misura costruita da soggetti che investivano capitali propri, e che poi riscuotevano ‘pedaggi’ e ‘ponteggi’. Lo stesso è avvenuto nell’America dell’Ottocento e – fatto che merita di essere ricordato – le cose sono tornate a funzionare in tal modo nel Cile di oggi, che ha una parte rilevante delle sue strade possedute e gestite da imprese private.

Di fronte allo scenario della privatizzazione l’obiezione più ricorrente è che si finirebbe di passare da un monopolio pubblico ad uno privato. Non è così. È risaputo, ad esempio, che tra qualche anno si potrà andare da Milano a Brescia lungo percorsi differenti (due distinte autostrade: una più a nord e una più a sud), senza contare che continueranno ad operare strade di rango inferiore. Per giunta il pedaggio autostradale dovrà competere con la ferrovia e gli autobus. Senza dimenticarci delle “autostrade del mare”, le quali, in assenza di una vera  liberalizzazioni dei porti, resteranno solo sulla carta: settori anch’essi che vanno liberalizzati e in cui devono presto poter operare più soggetti privati autonomi, senza sussidi e finanziamenti pubblici. Anche qui, se non vogliamo abituarci ad assistere a rivolte di pendolari dobbiamo migliorare la qualità dei servizi.

La soluzione consiste allora nel liberalizzare l’intero sistema, superando – questo è un nodo cruciale – i troppi vincoli imposti da quanti impediscono la realizzazione di nuove infrastrutture. Bisogna pure favorire una pluralità di offerte, tale da trasformare i servizi di trasporto in beni di mercato, offerti da imprese che cercano di clienti e sono chiamate a soddisfarli, obbligate a competere con altri fornitori del medesimo servizio.

Essere soltanto "utenti’"(il che significa, "consumatori senza libertà di scelta") ci ha costretto a stare al freddo e sotto la neve. Non è giunto il momento di cambiare registro?


        Adriano Teso